Sjelden har jeg sett noen oppleve så mye usikkerhet over så lang tid som det de ansatte i SAS må gjennomgå.
For det er vel ikke slik at SAS har funnet kilden til rimeligere flybensin som gjør at kostnadene nå kan kuttes?
Nei, det dreier seg om de ansatte. Igjen.
650 stillinger skal bort denne gangen.
Dermed har SAS, hvis CORE-programmet (sats på kjernevirksomheten, kutt alt annet) gjennomføres fullt ut, kuttet kostnadene med 7,3 milliarder svenske kroner innen 2012. Det er bare å gjette hvor mange tusen ansatte dette vil dreie seg om.
Det store spørsmålet er selvsagt hvorfor SAS sliter.
Skyldes dette at ledelsen er helt udugelig?
Jeg vet ikke. Kanskje.
At de ansatte er overbetalte? At fagforeningene er noen beist? At de ansatte har for korte dager til alt for høy betaling?
Jeg vet ikke. Det spørs hva du sammenlikner med - og lavprisselskapene er ikke noe å sammenlikne seg med.
Men det jeg vet er at noe av forklaringen er at SAS de siste ti årene har vært offer for et politisk regissert mareritt.
Det begynte for ti år siden, da det familieeide Braathens fikk økonomiske problemer. Situasjonen for Braathens ble etterhvert så alvorlig at høsten 2001 sto selskapet i praksis overfor to valg: Enten å bli kjøpt opp, eller å gå konk. I 2002 ble derfor Braathens overtatt av SAS.
Da våknet konkurranseminister Victor Norman (H). Et annet norsk selskap, Cato Air, hadde nettopp gått konk. Tre selskaper var med ett blitt til ett.
Bare ett flyselskap mellom Oslo og Bergen?
Åherregud.
Ådobbeltherregud.
Trippelherregud, fordi nesten all politisk tenking etter 2000 omkring luftfarten i Norge baserer seg på følgende to forutsetninger:
1. Priskonkurranse = fornuft
2. Alt som ikke er fornuft = alt det som ikke er priskonkurranse
Ingen var mer enig i disse dogmene enn daværende moderniseringsminster Victor Norman. Så han dro derfor i gearspaken og ga sin underliggende etat Konkurransetilsynet i oppdrag å sørge for mer konkurranse i luftfarten. Masse mer konkurranse.
(At luftfarten allerede var i innenriks konkurranse mot både tog og bil mellom feks. Oslo og Bergen var ikke så nøye. Veldig viktig med mange flyselskap på de samme strekningene - og mye bedre med to halvtomme fly framfor ett fullt...)
Oppdraget til tilsynet skulle i praksis bli å stikke mest mulig kjepper i hjulene for Monsteret - det delvis statlig eide SAS - for å kunne løfte fram den nye, private utfordreren og Helten i spillet, velgjøreren og godgutten Bjørn Kjos og hans flyselskap Norwegian.
Og tilsynet skred til verket. Følgende sitat er hentet fra Økonomisk Rapport 20.01.2004
I Aftenposten er det beskrevet hvordan Bjørn Kjos og direktøren i Konkurransetilsynet, Knut Eggum Johansen, vinteren 2002 sitter og samtaler på konkurransedirektørens kontor. Kjos driver det lille flyselskapet Norwegian Air Shuttle (NAS), hvis forretningsidé er å bruke sine Fokker 50 propellfly til Braathens ruter på Vestlandet. Nå har imidlertid SAS kjøpt opp Braathens, noe som fører til at NAS fremover kan glemme å få flere oppdrag. Kjos er i tenkeboksen. Valget sto mellom å legge ned eller satse stort.
Konkurransedirektøren var bekymret over den manglende konkurransen i luftrommet (...). Og siden jobben til konkurransedirektøren er å stimulere til mer konkurranse, hadde han et problem. Foran ham satt imidlertid en mulig løsning. Og Bjørn Kjos var villig til å ta jobben.
Men Kjos satte en klar betingelse for å starte opp sitt lavpristilbud. Erfaringene fra Color Air illustrerte at et nytt selskap ikke kan konkurrere om forretningskundene, herunder ikke tilby storkundeavtaler og bonusprogram, hvis ikke selskapet har et fullverdig rutetilbud for store deler av landet. Det krever betydelige investeringer, og risikoen ved en slik satsning er stor. SAS/Braathens måtte miste retten til å friste sine innenlandspassasjerer med bonuspoeng.
Responsen fra konkurransedirektøren var positiv.
Dette skulle bli starten på en kjølhaling av SAS-konsernet som man sjelden ser maken til.
- Mars 2002: Konkurransetilsynet fatter vedtak som forbød SAS-konsernet (omfattet SAS, Widerøe og nyinnkjøpte Braathens) å tilby bonusopptjening på innenlandsruter i Norge.
- Juli 2002: Staten (ved Konkurranseminister Victor Normann) inngår storkundeavtale med Norwegian.
- Juni 2004: Konkurransetilsynet gjennomfører en omfattende razzia mot SAS. Mengder av materiell, rapporter og datautstyr beslaglagt, etter mistanke om prisdumping.
- Desember 2004: Razziaen fører til at at Konkurransetilsynet varsler SAS Braathens om bot på inntil 20 millioner kroner for ulovlig pris-dumping på ruten mellom Oslo og Haugesund. "Våre analyser tyder på at selskapet har hatt for lave priser, og dette er i strid med konkurranseloven' sier Konkurransedirektøren. Boten ble senere trukket av tilsynet, etter at SAS vant saken i tingretten.
- Tilsynet varslet at SAS Braathens kan bli ilagt en bot på 30 millioner kroner, etter at Norwegian Air Shuttle fra oktober 2004 ikke greide å henge med i konkurransen på ruten mellom Oslo og Ålesund. Årsaken er at SAS skal ha misbrukt sin dominerende stilling. Tilsynet trakk seinere påstanden og boten, etter at de hadde sett ordentlig på saken
Lista er lang og vond. Det verste er at Konkurransetilsynet har måttet bakke ut av viktige fighter og påstander mot SAS med hodet bøyd og rompa først. Razziaer og flere grove påstander om prisjuks tjente ikke til noe som helst annet enn å svekke SAS sitt gode navn og rykte. Det eneste som er oppnådd er å skape masse bråk i media, og masse unødvendig usikkerhet for de SAS-ansatte.
Ja, og så er bonusordningen borte, da.
Det holder ikke. Det er næringspolitisk lavmål. Det er en formålsløs og dårlig faglig begrunnet hasard med arbeidsplasser som ikke hører noe steds hjemme.Og hva nå?
"Det ser ikke ut til at SAS har forstått alvoret (...) Skal SAS overleve må de få ned kostnadene. De må senke kostadene og de ansatte må tåle lavere lønn og lengre arbeidstid. De har gode betingelser i dag sammenlignet med de ansatte i lavprisselskapene, som de konkurrerer med".
Treffende? Lite gjør det at sitatet er fra 2006. Det var BI-professor Esben Andersen som uttalte dette til Dagbladet. Mange mener det samme i dag, vil jeg tro. Ikke bare er dette sitatet dekkende for hvordan mange i dag oppfatter SAS. Jeg er redd at de ansatte begynner å tro på det selv også.
"Lavere lønninger, lengre arbeidstid og hvorfor kan ikke SAS lære litt av billigselskapene, de har bare godt av denne konkurransen", liksom.
Som om det skulle finnes en gratis lunsj et sted.
For problemet er jo tydeligvis ikke at det er for mange ansatte i luftfarten. Hele ideen er jo å få Norwegian til å vokse ved å gjøre SAS mindre. Poenget er ikke at det er for mange folk tilsammen. Det er for mange folk i SAS.
Og i SAS har de ansatte gjennomgående bedre kontrakter.
Det utilslørte budskapet bak konkurransepolitikken er derfor: "Vi trenger ikke færre som jobber i luftfarten. De ansatte kan bare ikke ha de kontraktene de har i dag".
Fortellingen om SAS viser kort fortalt at med konkurransepolitikken er alt lov. Den trumfer fornuft, og den trumfer ansattes rettigheter og sikkerhet. Den er i praksis på kant med rettssikkerheten til en av Norges største bedrifter.
Alt dette, for å få lavere flypriser.
Og hva har egentlig skjedd med billettprisen i Norge etter at Norwegian kom til? Har den gått litt ned? Mye ned? Kjempemasse ned?
Billettprisene øker - fordi billettprisen styres av bensinprisen. Og bensinprisen styres som kjent av oljeprisen. Og oljeprisen har doblet seg på 2000-tallet.
Det er riktig at billettprisene sank med ti prosent våren 2002, samtidig som at Norwegian varslet sin ankomst. Den viktigste årsaken til dette var imidlertid at Bondevik II fjernet flypassasjeravgiften på 250 kroner per tur/retur, og således gjorde fly litt billigere og litt mer attraktivt - på bekostning av for eksempel toget.
Og det er egentlig under flyseteavgiften at hunden er begravet.
Det er jo bak surret og tåkelegginga til Konkurransetilsynet at de viktige, politiske spørsmålene finnes: Hvor mye skal vi fly? Hva kan vi gjøre for å få ned klimautslippene? Hva er de gode transportalternativene til å ta flyet mellom Oslo og Bergen. Er valgfrihet noe større og annet enn å kunne velge mellom to flyselskaper?
Én ting er hvertfall sikkert: Inntil SAS finner kilden til rimeligere flybensin, kommer de ansatte helt sikkert til å fortsette å betale kostnadene for en hodeløs, dårlig begrunnet og direkte skadelig konkurransepolitikk til langt forbi 2012.
Du tuller en smule med fakta: "to milliarder skal kuttes, av en omsetning på 10 milliarder". To milliarder skal kuttes, men omsetning på årsbasis er ca. 44 milliarder. (10 mrd er for 4 kvartal). Men problemet er at kostnadene for 2009 var mer enn 48 mrd. Det er vel mer relevant å å se kostnadskutt i forhold til kostnadene man har, ikke omsetning. Og 2 mrd av 48 er ca. ca 4%.
SvarSlettOg mener du i fullt alvor at tog er konkurransedyktig med fly på ruten Oslo-Bergen? Da er du en av få.
Og selvsagt hadde vi reddet SAS med å tilby de en monopolstilling i Norge. Norge står jo for hele 12% av passasjergrunnlaget til SAS og kunne dermed tatt støyten for de øvre 88%.
Ingen imponerende analyse, Thor Egil
Takk for gode innvendinger, det er riktig som du skriver at omsetningen er for fjerde kvartal, slik at samlet årlig omsetning er større.
SvarSlettMen at det skal kuttes to milliarder nå og over sju milliarder tilsammen innen 2012 er vi vel enige om?
Hovedpoenget mitt med analysen var å påpeke at SAS har blitt fritt vilt for konkurransemyndighetene, med utgangspunkt i en Høyre-dominert Bondevik-regjering som mislikte eierskapet i SAS, men som aldri tok motet til seg for å selge selskapet. Det poenget synes jeg står seg uansett.
Og, ja: Fly konkurrerer selvsagt med tog mellom Bergen og Oslo. Og med lyntog vil de konkurrere enda mer!
Hilsen Thor Egil
PS Har rettet din påpekning rett i manus, nå står det "årsomsetning på 44 mrd kr" (før sto det "omsetning på ti mrd").
SvarSlettJeg tror du bommer på analysen om at Bondevik-regjeringen var mot SAS fordi det var statseid, men ikke turte selge seg ut. De var skeptiske til SAS fordi SAS var monopolist. En dyr monopolist, for kundene. Se på prisene nordmenn måtte betale på utenlandsturer før det ble konkurranse på rutene, og poenget blir ganske krystallklart.
SvarSlettKonkurransemyndighetene har hatt mange ankepunkter mot SAS. Dette siterer du, men på merkelig vis blir det konkurransemyndighetene som blir den stygge ulven, fordi de forsøker å opprettholde lovverket, og fordi ikke alle ankepunktene har ført til at SAS er funnet å være i brudd med regelverket.
Oppsiden med SAS-monopolet var gode vilkår for ansatte - både lønnsmessig, men også i den forstand at SAS holdt seg med flere ansatte enn man ville gjort under konkurranse. Det forhatte økonomifagets abstrakte teori gir noen gode grunner til å tro at det kan være slik, men for dem som misliker slikt, vil en historisk analyse av SAS være godt egnet til å vise mekanismene.
Nedbemanning er selvsagt smertefullt - og det er uheldig at det skjer akkurat nå. Men du og jeg er sikkert enige om at vi trenger arbeidskraft andre steder. Det er ikke noe mål å ha flest mulig mennesker til å produsere minst mulig private varer og tjenester. I årene som kommer trenger vi hendene andre steder, blant annet i det offentlige helsevesenet og i eldreomsorgen.
Jeg tror ikke det er realistisk at tog vil konkurrere med fly til Bergen på lang tid - dessverre. Men hvis vi får på plass lyntog (forhåpentligvis med et materialbehov og en kostnadsstruktur som gjør det til et reelt klimatiltak og ikke bare symbolpolitikk) og det faktisk gir reell konkurranse, ja, da vil SAS støte på akkurat samme problemer som idag. Det er ikke Victor Normans skyld, det er SAS' egen.
En oppklaring: Jeg er ikke imot kritikk av økonomifaget - jeg har faktisk brukt det meste av min akademiske karriere på det - http://is.gd/7WphK; og heller ikke. Jeg har stor respekt for ulike ideologiske standpunkter i den politiske debatten. Konkurranse er ikke noe panacea økonomisk, selv om jeg selvfølgelig mener at det ofte er bra. Men i denne saken synes jeg du holder deg med mye omtrentligheter og feilaktigheter som ikke bidrar til en bedre debatt rundt eierskapet i SAS eller konkurransepolitikk.
Hei, Nils August. Tusen takk for lang og god kommentar.
SvarSlettLa meg begynne med å si at jeg er enig i at det er ikke Konkurransetilsynet som er ulven her, det er politikerne som har gitt dem mandatet jeg angriper. Jeg ser at den nyansen kanskje ikke kommer godt nok fram.
Så til spørsmålet om hva som er feil med SAS. Jeg er åpen for at det kan være noe galt med SAS. Spørsmålet er om en strengere konkurransepolitikk er løsningen. Det er først når vi vet hva som er problemet eller problemene at vi kan single ut løsningene.
Hittil har jeg ikke sett noen andre skisser til enn at "SAS driver for dyrt (sammenliknet med billigselskapene)". Og da er det i første rekke de ansattes rettigheter som skiller seg fra SAS og billigselskapene.
Og om dette er riktig, blir jo spørsmålet: Er det faktum at SAS-ansatte har bedre ordninger andre flyansatte egentlig et problem for SAS -eller er det et problem for de ansatte i billigselskapene?
Jeg mener det er det siste. Og da er det dette som må løses.
Men konkurransepolitikken bidrar indirekte til at alt fokus havner på det første, nemlig at det er SAS som er "for dyr", ikke at de andre er "for billige".
Med vennlig hilsen Thor Egil
Takk for svar-
SvarSlettet spørsmål: Regner du Norwegian her som et "billigselskap"? For meg blir det misvisende.
Ellers ligger helt sikkert mye av uenigheten hvordan vi tenker om lønn i privat sektor her. Mens jeg er positiv til fagorganisering, lønnsforhandlinger, arbeidsmiljølover etc., er jeg skeptisk til å opprettholde ansattegoder ved å hindre andre å drive billigere - så lenge disse holder seg innenfor loven og ellers akseptable normer, selvsagt. Et sentralt spørsmål er derfor om SAS ved bruk av markedsmakt har gått urimelig eller ulovlig langt i å hindre andre aktører å etablere seg.
Uansett: Andre aktører har etablert seg, og de driver altså billigere. Er det bra eller dårlig, hvis det innebærer dårligere ansattegoder? Slik jeg tenker, ville man på alle samfunnets områder kunne konstruert lignende monopoler. Hvorfor ha REMA og ICA og KIWI hvis REMA, med høyere priser og bedre lønninger, kunne dekket behovet?
Resultatet av en slik politikk generelt ville selvsagt være mindre produksjon (eller dyrere produksjon), og lavere reallønninger. Vi produserer jo ikke noe mer bare fordi de nominelle lønningene er høyere, i slike monopoltilfeller er det faktisk all grunn til å tro at vi faktisk produserer mindre for de samme innsatsfaktorene, også om vi ser bort i fra forskjeller i arbeidsvilkår.
Spørsmålet blir dermed om det er riktig/fornuftig ikke å ha konkurranse i en kommersiell sektor, og dermed påføre alle andre i samfunnet høyere priser og lavere kjøpekraft enn de ellers ville hatt, eller behov for å jobbe mer og ha mindre tid til familie og venner for å oppnå samme kjøpekraft.
Jeg er ingen konkurransefundamentalist: Det finnes tilfeller hvor kvasimarkeder gir tullekonkurranse, eller hvor andre spesielle hensyn taler for at et monopol (særlige offentlige monopoler) kan forsvares. Men at et delvis statseid selskap i en helkommersiell bransje som flytransport skal være en av dem, sliter jeg med å se.
Alle legitime ankepunkter som kan rettes mot arbeidsvilkår i andre selskaper, mener jeg bør tas direkte der de hører hjemme: Bryter de loven? Er loven for dårlig? I motsatt fall avhenger vi av hele tiden å ha tillit til SASs ledelse at de driver så effektivt som de ville gjort med konkurranse, bortsett fra at de gir bedre arbeidsvilkår, og vi må samtide forsvare overfor alle andre at de sponser akkurat disse arbeidsplassene med bedre arbeidsvilkår enn markedet gir. Jeg sponser gjerne gode tiltak: men arbeidsvilkårene i SAS er ikke øverst på listen.
Til sist: Mener ikke å bitche hver gang du begår policyargumentasjon på bloggen. Ideologiske forskjeller er flott, og faglige uenigheter er utfordrende. Det som er utrolig utfordrende med politikerrollen er å kombinere fag og ideologi. Politikk (ja, også i både SV og Høyre:)) består i stor grad av å bedrive profesjonell truthiness - mange perfeksjonerer dette så langt at de tror det selv. Det nytter ikke å klage over det, politikk er ikke rent fag, og ikke ren ideologi, og det er greit. Andre må ta rollen med å kritisere premissene for politisk argumentasjon. Mitt problem er når man kommer til quasi-faglig argumentasjon som jeg opplever glir inn i truthinessparadigmet. Da glir nemlig hele offentligheten inn i en argumentasjonsform som svekker de reelle debattene. Mine antenner er selvsagt spesielt innstilt på å finne svake faglige argumenter som fremmer forutinntatte standpunkter på venstresiden - men fenomenet finnes selvsagt på høyresiden også, og sikkert også hos Minerva også:(. Uansett: Ved mistanke om truthiness i quasi-faglige debatter, kan det aldri skade med et dolkestøt, så får man se hva som skjuler seg i mørket.