Hegnar har rett

Det gjøres til en stor og lykkelig begivenhet at rederiene nå er i ferd med å flagge tilbake til Norge. Stadig flere tidligere utenlandsregistrerte, norskeide skip blir å finne i det som kalles NIS (norsk internasjonale skipsregister). De blir norskregistrerte:

John Fredriksen har nettopp varslet at han flagger fire skip hjem til Norge. Skipsreder Herbjørn Hansson i Nordic American Tankers flagger hjem tre tankskip (til tross for at han tidligere har hevdet at det er uaktuelt å gå inn i NIS under en rød-grønn regjering). I september 2009 varslet Kristian Siem at 24 offshoreskip flagges hjem til Norge. Og Royal Caribbean Cruises (20 prosent norske aksjonærer) vil ha enda flere skip under norsk flagg, i følge Aftenposten.

Gleden ved innflaggingen skal være at rederne gjør de norskregistrerte skipene til - som Trygve Hegnar skriver på lederplass i dagens utgave av Finansavisen - "en del av det norske maritime miljøet, og derfor kjøpe flere skip, utstyrspakker, kjettinger, propeller og annet i Norge". 

Dette tror Hegnar ingenting på, fordi rederne kommer - beinharde forretningsmenn som de er - til å kjøpe utstyr og skip der de er billigst.

Underforstått: Det ligger ikke noe industrielt eller nasjonalt fortrinn i at skipene får norske flagg.

Ideen bak såkalt klyngeteori er at aktører i flere bransjer innafor samme sektor (her: maritim sektor) i geografisk nærhet til hverandre skal kunne forsterke hverandre, bygge hverandre opp, utvikle hverandre, mye mer enn det rene markedsrelasjoner gjør. Hegnar tar derfor feil i at hovedpoenget med hjemflaggingen er kjøp og salg på kort sikt. Tanken er at gjennom å være krevende, nære kunder for hverandre, gjennom å bygge miljøer, utveksle ideer og erfaringer, gjennom å samarbeide om forskning og utvikling osv. skal bransjen sjøl være med å løfte seg etter ørene.

Og som geograf har jeg sansen for denne ideen om at geografisk nærhet er viktig for kvalitativ utvikling.

Men det er to grunner til at jeg i praksis tror at Hegnar likevel har rett; at hjemflagging ikke har de helt store industrielle ringvirkningene.

Det første er spørsmålet om hvilken betydning det har for norsk industriell utvikling at en båt har et norsk flagg plantet i hekken. 

Den er marginal.

Det finnes nemlig ingen god dokumentasjon på de industrielle gevinstene man skulle få av å flagge hjem båtene til et norsk register. Og hvilke effekter skulle det være? Man skal nemlig huske på at skip ikke er det samme som rederi, og at rederier ikke er det samme som reder. At båten registreres i Norge betyr ikke at rederiet flytter hjem, eller at rederne gjør det.

Som Hegnar skriver: "Eierselskapene kan fortsatt ligge i skatteparadiser som Bermuda eller Bahamas. Når man registrerer seg i NIS må man kun ha et drifts- eller managementselskap i Norge". John Fredriksen er fortsatt norsk skatteflytning på Kypros. Jeg har ikke hørt at han har planer om å flytte til Norge igjen.

Kan det være skipenes nærhet til norske verft, i tilfelle reparasjon, vedlikehold og oppgraderinger? Nei. Den eneste betingelsen for å være registrert i NIS er nemlig at man går i utenriksfart, det vil si at man ikke går mellom norske havner. Altså at båten i store deler av tiden ikke befinner seg i Norge. Et medlemsskap i NIS betyr at man per definisjon må holde seg unna norske farvann - og norske verft - store deler av tiden.

"Effekten av det norske flagget er tvilsom", skriver Hegnar.

Jeg er enig.

Hjemflaggingen har likevel en fordel. Det betyr at den norske statens makt i sjøfartsorganisasjonene øker.

Dette kan på sikt bli en artig affære. 

Fordi grunnen til at rederiene flytter båtene hjem, er at de nå skal få tilnærmet nullskatt. Det gjør de på grunn av den internasjonale skattekonkurransen. For å få rederne til å bli, har den ene sjøfartsnasjonen etter den andre gått med på å senke skattene for å slå de andre i lavest mulig skatt, et spill som rederiene bare kunne lene seg tilbake og nyte.

(For meg er det likegyldig om rederiene betaler nullskatt i Norge eller i et annet land. Jeg greier ikke hisse meg opp. De har null skatt overalt. Fram til landene klarer å samarbeide seg i mellom mot rederne og om å fjerne nullskatten kan rederne like gjerne registrere båtene sine i Norge. Og i bytte mot nullskatt har altså regjeringen besluttet å tilbakekreve 21 milliarder kroner - ja, det er satans mye penger- i tidligere ubetalte skatteregninger fra rederiene. Saken er i Høyesterett nå).

Det viktige spørsmålet er snarere: Hvordan kan vi bli kvitt nullskatten i alle landene samtidig? Hvordan kan skipsfartslandene sammen bli enige om å gå mot rederiene og fjerne denne nullskatteordningene? Hvor skal et slikt samarbeid foregår? Hvem skal ta føringen? Hvem skal ta initiativet?

Det er FN-organet IMO (International Maritime Organisation) som er organet for å ta opp spørsmål som angår internasjonal skipsfart. Her samles internasjonale skipsfartsnasjoner til rådslag. 

Her bør det også være mulig å ta opp skattespørsmålet.

Og - rosinen i pølsa er at det er antall flagg og deres størrelse (dvs samlet tonnasje) som forteller noe hvor mektige enkelt landene er. Når mengden norskregistrert tonnasje øker ved at flere skip kommer i NIS stiger vår verdi i IMO. Vi blir mektigere - på bekostning av andre - som sjøfartsnasjon i det forumet hvor viktige skipsfartsspørsmål diskuteres.

Kort fortalt: Ved å ha en stor flåte under norsk jurisdiksjon, øker også mulighetene for å påvirke utviklingen i internasjonalt regelverk for skip. Og det gjelder ikke bare i IMO. Det gjelder også skipsfartsspørsmål på helse, miljø og sikkerhet i viktige organisasjoner som International Labour Organisation (ILO), EU og European Maritime Safety Agency (EMSA). Alt dette i følge Rederiskatteutvalget.

Hjemflaggingen til Norge kan paradoksalt nok gi grunnlaget for økt makt for Norge til å få gjennom globale grep for fine ting for skipsfartsnæringa. 

Én slik fin ting er å bli kvitt nullskatten for rederier.

Hegnar har rett i at industrielt betyr dette ingenting.

Men politisk betyr det mye.

Og det er minst like viktig.